TIN TỨC - SỰ KIỆN

Địa phương nào cũng có thể có cảng cạn

Cảng cạn được coi là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, góp phần giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian lưu hàng… Tuy nhiên, lâu nay cảng cạn vẫn chưa có được sự quan tâm mạnh mẽ.

ICD Tân Cảng - Sóng Thần. Ảnh: Báo Thanh niên

Cảng cạn (ICD) có chức năng chính là điểm thông quan hàng hóa nội địa, bãi chứa container có hàng, rỗng và hàng lạnh, vận chuyển hàng dự án, hàng siêu trọng, thủ tục hải quan…

Ngoài ra, cảng cạn còn có thể có những chức năng phụ như đóng, rút hàng tại bãi, lắp đặt trang thiết bị, kho đóng hàng lẻ, làm bao bì, đóng gói chân không và vẽ mã hiệu hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh container, vận chuyển hàng nội địa… Hiện tại, các ICD tại Việt Nam hầu hết là “sân sau” của các cảng hay các công ty giao nhận, vận chuyển, phát triển chủ yếu ở khu vực phía Nam, nhỏ lẻ ở phía Bắc và hoàn toàn chưa có ở miền Trung.

Quy hoạch cũ không còn phù hợp

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được phê duyệt theo Quyết định số 2223/QĐ-TTg vào tháng 12-2011 (Quy hoạch 2223) là quy hoạch chính thức đầu tiên liên quan đến hoạt động của loại hình này. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân vẫn chưa thực sự phát huy được vai trò của mình.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) cho biết là đơn vị trực tiếp làm quy hoạch chi tiết, Cục Hàng hải nhận thấy trong quy hoạch tổng thể có nhiều bất cập không thể không sửa.

“Quy hoạch tổng thể năm 2011 đang khống chế số lượng các cảng cạn và quan điểm địa phương nào có cảng biển rồi thì thôi cảng cạn không còn phù hợp nữa”, ông Sang nêu ví dụ.

Theo quy hoạch 2223, việc đầu tư cảng cạn được chia trực tiếp cho 3 miền. Cụ thể, miền Bắc hình thành 5 cảng cạn tại khu vực ven biển, hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai, hành lang kinh tế Hà Nội - Lạng Sơn, khu vực Tây Bắc và Đông Nam Hà Nội.

Miền Trung - Tây Nguyên hình thành 5 cảng cạn tại khu kinh tế Nghi Sơn, hành lang kinh tế đường 8 và đường 12A, hành lang kinh tế đường 9, khu vực Đà Nẵng - Huế, hành lang kinh tế đường 19.

Miền Nam hình thành 3 cảng cạn tại khu vực Đông Bắc và Tây Nam TPHCM, khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Tuy nhiên, vấn đề của quy hoạch 2223 là vị trí quy hoạch mới chỉ định hình sơ bộ các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế sẽ hình thành cảng cạn, điều đó có thể tạo ra tình trạng đầu tư ồ ạt mà không tính đến nhu cầu thực tế. Chính đơn vị tư vấn đánh giá rằng việc thực hiện quy hoạch theo đúng 13 vị trí xác định sơ bộ trong Quyết định 2223 là rất khó triển khai, có phần mâu thuẫn với thực tế phát triển hiện nay.

Ngoài ra, nhiều cảng cạn đã và đang hoạt động tại khu vực phía Nam lại không được đưa vào quy hoạch, như ICD Tân Cảng Sóng Thần, ICD Tân Vạn hay ICD Tân Cảng Long Bình, khiến các nhà đầu tư có thể gặp thiếu sót trong việc tính toán công suất khi đầu tư cảng mới.

Chưa kể đến việc một cảng cạn muốn hoạt động hiệu quả thì phải được kết nối với cảng biển ít nhất qua hai phương thức vận tải, bên cạnh đường bộ thì có thể là đường thủy nội địa hoặc đường sắt. Trong khi dư địa cho việc đầu tư cảng cạn dựa vào các tuyến đường thủy nội địa không còn nhiều thì việc đầu tư dựa vào tuyến đường sắt là rủi ro khi kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam còn yếu kém và lạc hậu.

Đơn cử, tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa có hệ thống đường sắt kết nối với các cảng biển, tại Hải Phòng thì dù một số cảng biển có kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả không cao.

Địa phương nào cũng có thể có cảng cạn

Lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam, đơn vị trực tiếp thực hiện dự thảo Quy hoạch mới về cảng cạn, cho rằng cảng cạn không cần thiết phải có quy mô quá lớn từ “kinh nghiệm của ICD Trường Thọ của TPHCM khi công suất quá lớn gây áp lực lên đường bộ nên đã buộc phải di dời”.

Làm rõ hơn cho quan điểm trên, ông Sang cho rằng vai trò của ICD là làm nơi trung chuyển. Hàng hóa từ nơi sản xuất, vận chuyển bằng đường bộ đến ICD để thông quan rồi vận chuyển ra cảng biển bằng các phương thức vận tải số lượng lớn như đường thủy nội địa, đường biển và đường sắt thì mới giảm được giá thành và phát huy vai trò của ICD.

“Xây lớn quá còn vấn đề về quỹ đất và khó thu hút được các nhà đầu tư. Quy mô vừa phải và phù hợp với nhu cầu từng khu vực là được. Tuy nhiên, quy mô cũng phải đủ lớn để có thể cơ giới hóa, hiện đại hóa, áp dụng khoa học công nghệ, áp dụng tin học vào để quản lý, vận hành và đảm bảo đầu tư”, ông Sang nói.

Trên thực tế, các ICD miền Nam được coi là đang phát huy hiệu quả nhất so với cả nước. Do khối lượng hàng hóa thông qua cảng khu vực này chiếm đến 80% lượng hàng hóa của cả nước. Với lợi thế nối liền với cảng biển cả bằng hệ thống giao thông đường thủy và đường bộ, các ICD này đã phát huy được vai trò trong việc làm điểm trung chuyển hàng hóa giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cảng biển.

Trong khi đó, các ICD miền Bắc lại chỉ kết nối duy nhất với đường bộ mà chưa có các kết nối với đường biển và đường sông. Chính vì lí do đó mà phạm vi hoạt động chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi là chính. Mặt khác, việc các ICD lại toàn nằm tại các cảng biển nên còn khó tập trung các nguồn hàng, chưa giảm được giá hành vận chuyển.

Vì những lý do nêu trên, lãnh đạo Cục Hàng hải cho biết, Cục đã hoàn thiện xong dự thảo Quy hoạch hệ thống cảng cạn mới với quy mô giảm từ 10 ha xuống còn 5 ha (so với quy hoạch ban đầu) và tăng số lượng cảng cạn lên. Điều kiện cần là cảng cạn phải càng xa cảng biển càng tốt, có thể tính đến việc đẩy các ICD lên thượng nguồn và tốt nhất là có ga đường sắt hoặc bến thủy nội địa nằm trong thì mới phát huy được tác dụng của ICD.

“Trong quy hoạch chi tiết được Cục Hàng hải xây dựng, số lượng cảng cạn sẽ nhiều hơn. Địa phương nào cũng có thể có cảng cạn. Cục Hàng hải cũng như đơn vị tư vấn đã khảo sát từng địa phương để xem quy mô đất, vị trí đất, giao thông kết nối, năng lực doanh nghiệp, nhu cầu vận chuyển hàng hóa… để ấn định vị trí chi tiết trong quy hoạch”, ông Sang cho hay.

Về kinh phí xây dựng những cảng cạn này, ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, với ngành hàng hải, ngân sách Nhà nước chỉ “rót” để làm các cơ sở hạ tầng công cộng như: luồng lạch, luồng tàu biển, luồng tàu thủy nội địa, báo hiệu hàng hải, khu neo đậu, khu hoa tiêu, khu tránh bão, đê kè chắn sóng… còn hầu hết cầu cảng, bến phao, khu neo và các cảng cạn đều là nguồn xã hội hóa và được các nhà đầu tư, doanh nghiệp đặc biệt quan tâm.

Thông tin thêm, ông Nguyễn Xuân Sang cho hay, hiện, dự thảo Quy hoạch tổng thể về việc phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được trình lên Bộ GTVT và được các bộ, ngành, địa phương cơ bản đồng thuận, nhất trí. Dự kiến, Quy hoạch này sẽ được trình lên Chính phủ vào tháng 4-2017.

Theo chinhphu.vn


Các tin khác